NELLA PROGETTAZIONE DEI NUOVI PASSAGGI PEDONALI O NELLA MESSA IN SICUREZZA DEGLI ESISTENTI E' BENE TENER PRESENTE QUANTO SEGUE:

REGOLE DA CONSIDERARE PER LA PERCEZIONE DI UN OGGETTO/SOGGETTO DA PARTE DI UN AUTOMOBILISTA DI GIORNO E DI NOTTE:

L'utente della strada a causa delle caratteristiche umane ha molti fattori di distrazione dipendenti dal tipo di visibilità, dall'età del conducente e dall'uso dei cellulari che possono distoglierlo dall'attenzione alla guida:

 

LA PERCEZIONE:

Le variabili in gioco nel processo di percezione sono:

 La visibilità degli oggetti lungo la strada;

 I fattori umani;

 Gli utenti svantaggiati;

 Le condizioni atmosferiche;

 L'inquinamento luminoso

 

LA VISIBILITA' DEGLI OGGETTI LUNGO LA STRADA:

 

Durante la guida l'occhio umano percepisce gli oggetti ma se questi non sono ben contrastanti con ciò che li circonda, il rischio concreto è che non siano visti!

 

I FATTORI UMANI:

 

 Quando si cerca di ottimizzare la sicurezza, bisogna sicuramente considerare le limitazioni dell'occhio umano:

  • Oltre il 90% degli stimoli proventi durante la guida sono percepiti dall'occhio umano;

  • Durante la notte l'occhio umano registra solo il 5% delle informazioni normali

  • Con il maltempo le informazioni percepite si riducono per mancanza di visibilità.

 

GLI UTENTI SVANTAGGIATI:

 

L'essere umano, nel corso della sua vita, riduce i suoi riflessi e le sue percezioni:

Ciò si riflette sulle capacità di guida in senso generale nella quale comprendiamo sicuramente la percezione e la visibilità.

Nel corso degli anni la statistica ci porta a considerare un sostanziale aumento della popolazione anziana e di conseguenza una crescita di utenti della strada con percezione e visibilità meno spiccate.

 

 CONDIZIONI ATMOSFERICHE:

 

Le condizioni atmosferiche avverse riducono notevolmente le capacità di percezione dgli oggetti e conseguentemente la loro distinzione rendendo il paesaggio quasi uniforme anche con velocità di guida ridotta

 

 INQUINAMENTO LUMINOSO:

 

 

Con il passare degli anni, i fattori che determinano un inquinamento luminoso sono:

  • L'aumento dei veicoli e dei fari accesi nelle ore notturne;
  • La concentrazione in alcune zone di insegne luminose o giochi di luce;
  • L'illuminazione stradale sempre più diffusa.

L'inquinamento luminoso comporta la diminuzione, soprattutto con le strade bagnate di notte, della percezione e distinzione soprattutto della segnaletica stradale;

 

Anche gli utenti della strada classificati per differtenti età alla notte dimostrano sensibilità diverse.

Nelle foto a fianco si illustrano come ogni intervallo di 13 anni di età l'essere umano abbisogni di circa il doppio della luce rispetto ai 13 anni precedenti.

 

 USO DEI CELLULARI/SMARTPHONE ALLA GUIDA:

 

 

L'uso dei telefoni cellulari e smartphone è un fattore in più che purtroppo condiziona e non poco la percezione degli oggetti sulla strada ma, come il rispetto dei limiti di velocità e delle distanze di sicurezza, costituisce un problema culturale di più ampio raggio per la risoluzione del quale la maggiore segnalazione ed evidenziazione dei pericoli non rappresenta la soluzione totale.

 

Alla luce della considerazioni fatte, si evince che per facilitare la percezione e visibilità servirà aumentare l'efficacia della segnaletica orizzontale, verticale e luminosa.

Si riporta in seguito alcuni consigli utili per evidenziare gli attraversamenti pedonali, catturando l'attenzione del guidatore:

 

SEGNALETICA VERTICALE ED ORIZZONTALE:

 

La segnaletica non luminosa ovvero l'orizzontale e la verticale, nei passaggi pedonali deve avere la massima

rifrangenza e la massima visibilità anche di giorno. Perchè siano rispettate queste regole è consigliabile:

  • La segnaletica orizzontale sia eseguita con materiali strutturati chiamati "Gocciolato" che, oltre ad

          avere una durata di 6-7 volte superiore alla vernice tradizionale, garantisce un'alta visibilità notturna.

          Di giorno, per aumentare la sua percezione, le fasce bianche siano eseguite su di un fondo scuro

          (in genere di colore grigio-scuro/nero) in modo di aumentare il contrasto tra il bianco delle fasce ed

          il fondo stradale. La lunghezza delle fasce dovrà essere minimo di 4 m lungo il senso di marcia.

  • I segnali verticali siano realizzati con una rifrangenza superiore al normale utilizzando pellicole

          in classe III e che essi siano disposti bifacciali in entrambi i sensi di marcia. Nel caso di strade

          con elevato traffico o con larghezze delle carreggiate superiori a 9 metri, si consiglia di utilizzare

         dimensioni della Fig. 303 con lato cm 90 anzichè il normale lato cm 60.

  • La loro visibilità non sia ostruita da altre segnaletiche, pali, alberature precedendo da una parte

          e posticipando dall'altra la posa dei segnali verticali:

FIGURA 303 (DPR 495 16/12/1992)

       

Di seguito ecco alcune tavole riepilogative per la progettazione dei passaggi pedonali (estratto da "CENTRO STUDI 3M")

 SEGNALETICA LUMINOSA:

 

PER COMPLETARE LA SICUREZZA NEI PASSAGGI PEDONALI, LA SICUREZZA DELLA SEGNALETICA LUMINOSA RAPPRESENTA OGGI LA MIGLIOR SOLUZIONE PER LA CONCRETA PREVENZIONE.

 

In un'ottica rivolta sempre più all'evidenziazione dei pericoli stradali ed in particolare nei passaggi pedonali, la segnaletica luminosa progettata con soluzioni intelligenti ed efficaci, vuol essere un vero deterrente alle stragi stradali che accadono quotidianamente .

Il capitolo seguente illustra ampiamente le varie tipologie per illuminare correttamente un passaggio pedonale. vai a: PROGETTAZIONE DI PASSAGGI PEDONALI - SEGNALETICA LUMINOSA

 

In seguito vi alleghiamo un file curato dall'Automobile Club d'Italia sulle Linee Guida per la progettazione degli attraversamenti pedonali:

 

ESTRATTO DA "LINEE GUIDA PER LA PROGETTAZIONE

DEGLI ATTRAVERSAMENTI PEDONALI"

A CURA DELL'AUTOMOBILE CLUB D'ITALIA

"La pubblicazione di “Linee guida per la progettazione degli attraversamenti pedonali” è da
ritenersi molto significativa nell’ambito culturale della tecnica del traffico, in quanto
l’attraversamento stradale pedonale è l’attrezzatura più comune nei nostri centri urbani, ma
generalmente la meno rispettata e tra le più pericolose. Gli attraversamenti sono infatti
spesso lo scenario di numerosi incidenti che coinvolgono il pedone, l’utente della strada più
vulnerabile, nel momento dell’attraversamento. Quindi i percorsi pedonali, da privilegiare in
ambiente urbano rispetto agli altri itinerari dei diversi utenti della strada, presentano
generalmente attraversamenti il cui transito risulta ad alto rischio di conflitto.
Le cause d’incidente negli attraversamenti sono molteplici e non possono essere solo
ricondotte all’azione “irresponsabile” del pedone, ma vanno invece ricercate soprattutto nella
mancata pianificazione degli itinerari pedonali urbani, nella disordinata organizzazione delle
funzioni urbane, nella scarsa pianificazione del traffico veicolare e nella scarsa qualità di
progettazione dell’infrastruttura stradale. Purtroppo si è abituati a vedere l’attraversamento
pedonale come un elemento che blocca il flusso veicolare transitante sulla strada, cioè il
pedone che attraversa è considerato un elemento che interrompe, cioè penalizza, il regolare
deflusso dei veicoli. Questo concetto deriva dall’abitudine generale di considerare tutte le
strade con le stesse caratteristiche di quelle extraurbane, in cui invece correttamente si
privilegia il transito dei veicoli a motore. In ambiente urbano è il flusso veicolare che
interrompe il percorso pedonale, cioè sono gli autoveicoli che, transitando
sull’attraversamento, penalizzano il deflusso pedonale. A questo riguardo, alcuni anni fa, era
stato fatto emergere come la segnaletica orizzontale degli attraversamenti fosse sbagliata,
perché le fasce bianche si presentano perpendicolari al percorso del pedone e longitudinali a
quello del veicolo, mentre dovrebbero essere perpendicolari all’asse stradale, per trasmettere
il messaggio dell’arresto del veicolo, risultando longitudinali al percorso pedonale.

Pertanto si dovrebbe far emergere nella città la continuità dei diversi itinerari pedonali, in
modo che negli spazi stradali in cui vi è promiscuità tra pedoni e veicoli (come negli
attraversamenti pedonali) sia l’itinerario veicolare ad interrompersi.
Questo concetto, che sembra ovvio tanto è semplice, non è stato generalmente assimilato dai
tecnici che gestiscono le strade, infatti è comune vedere nelle nostre città gli attraversamenti
realizzati con il fine di creare meno disturbo possibile al deflusso veicolare, con la
conseguenza che poi non vengono utilizzati dal pedone. E’ noto come il pedone tende a
compiere il percorso più breve, quindi se l’attraversamento pedonale non è inserito
correttamente lungo tale percorso, non verrà generalmente utilizzato. Si assiste, anche se più
raramente rispetto al caso precedente, ad un numero eccessivo di attraversamenti lungo
alcuni tronchi stradali ed in tal caso la conseguenza è che l’automobilista non li rispetta.
Sarebbe semplicistico però ridurre i pedoni ad un solo tipo d’utente della strada, perché essi
si distinguono per le diverse abilità (per esempio l’ipovedente rispetto al non udente) e per i
diversi livelli di capacità motorie. In particolare i pedoni anziani o bambini sono considerati
utenti più deboli rispetto al pedone normodotato, pure i pedoni con difficoltà motorie
temporanee o permanenti. L’attenzione agli attraversamenti quindi risponde all’esigenza di
migliorare la qualità dei nostri ambienti urbani, attraverso un aumento della sicurezza della
mobilità pedonale, a cui si deve dare priorità in ambiente urbano.
Pertanto il presente volume, sotto forma di manuale, sarà sicuramente di guida a laureati e ad
altri tecnici che operano nel settore, fornendo un notevole contributo alla tematica della
sicurezza degli utenti deboli della strada.

Il Presidente AIIT
Associazione Italiana per l’Ingegneria del traffico e dei Trasporti
Prof. ing. Giulio Maternini

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